A Roma, nell’anno del signore 2017, la società contraente MetroC ha rilasciato al Comune di Roma l’area di cantiere di Largo Brindisi nel centrale quartiere San Giovanni, nel municipio VII, dopo il completamento della omonima stazione della Metro C.
Un po’ di storia
Vediamo prima com’era e com’è stato largo Brindisi nelle sue trasformazioni degli ultimi due secoli. Dalle immagini possiamo notare che si passa da un 1800 in versione rurale, ai primi del 1900 dove la vivibilità era al massimo, poi dagli anni 60 in poi il tracollo, fino allo scempio di oggi prima e soprattutto dopo la metro C. A fare da testimoni delle molte trasformazioni le mura romane e le statue dell’Arcibasilica.
Nel 1800 – Alle nostre spalle le mura e la basilica
Piazzale Appio nel 1930 – Foto Istituto Luce
Piazzale Appio anni ’60
Nei 10 anni di lavori della metro C
Oggi
Vista da Via La Spezia, oggi
La stazione è un gioiello, a parere di tutti, con reperti archeologici in mostra, e pannelli informativi… sotto, un gioiello. Sopra, una sistemazione della strada e una viabilità ripristinata esattamente come 15 anni fa. In leggera controtendenza.
Quando dico esattamente, significa che MetroC – su ordine del Comune di Roma, la stazione appaltante – ha ripristinato la larghezza dei marciapiedi, delle carreggiate, la posizione dei semafori, etc come era ‘ante operam’, prima del cantiere.
Nessun albero, nessun terrapieno che possa ospitare alberi, no attraversamenti protetti, no isole salvapedoni al centro della strada, no dissuasori di velocità, no allargamenti dei marciapiedi. Zero colonnine per la ricarica di veicoli elettrici. zero stalli protetti per le biciclette. niente di tutto quello che si fa ordinariamente in una (qualsiasi) città europea da vari anni ormai. ovviamente come detto esplicitamente per gli alberi, è assente sia la sistemazione in sè (l’albero), sia la predisposizione (il terrapieno). E’ assente la colonnina di ricarica (la sistemazione) e il cavo di collegamento alla cabina di tensione (la predisposizione). Non ci facciamo mancare nulla. Ci siamo preclusi il presente, e il futuro.
Nessun albero, nessun terrapieno che possa ospitare alberi, no attraversamenti protetti, no isole salvapedoni al centro della strada, no dissuasori di velocità, no allargamenti dei marciapiedi. Zero colonnine per la ricarica di veicoli elettrici. zero stalli protetti per le biciclette. niente di tutto quello che si fa ordinariamente in una (qualsiasi) città europea da vari anni ormai. ovviamente come detto esplicitamente per gli alberi, è assente sia la sistemazione in sè (l’albero), sia la predisposizione (il terrapieno). E’ assente la colonnina di ricarica (la sistemazione) e il cavo di collegamento alla cabina di tensione (la predisposizione). Non ci facciamo mancare nulla. Ci siamo preclusi il presente, e il futuro.
La viabilità
Passiamo alla viabilità, che pure è strettamente collegata alla sistemazione stradale.
Tutte le strade rilasciate da MetroC (ad eccezione di Via Altamura e di un piccolo tratto di Largo Brindisi inizio Via Taranto, ancora cantierate) sono aperte al traffico veicolare privato. Tutte.
In romanesco, diremmo ‘e maghine devono circolà’.. negli uffici del Comune di Roma si segue ancora una concezione completamente auto-centrica, per cui è auspicabile fluidificare, permettere il transito di quante più macchine possibile in qualsiasi fascia oraria, di sera come la mattina quando i bambini entrano nelle due scuole di zona (Carducci su via la Spezia e Diaz su via Acireale).
Tutte le strade rilasciate da MetroC (ad eccezione di Via Altamura e di un piccolo tratto di Largo Brindisi inizio Via Taranto, ancora cantierate) sono aperte al traffico veicolare privato. Tutte.
In romanesco, diremmo ‘e maghine devono circolà’.. negli uffici del Comune di Roma si segue ancora una concezione completamente auto-centrica, per cui è auspicabile fluidificare, permettere il transito di quante più macchine possibile in qualsiasi fascia oraria, di sera come la mattina quando i bambini entrano nelle due scuole di zona (Carducci su via la Spezia e Diaz su via Acireale).
Secondo questa ‘non-visione’, che è sia antistorica sia antiscientifica, la massima fluidificazione del traffico coincide con la massima velocità consentita dal codice della strada. 50 Km/h.
se non fosse per quei fastidiosissimi semafori, e quelle antipatiche strisce pedonali, sarebbe perfetto, devono aver pensato quei dirigenti burocrati del Comune di Roma. una vera autostrada urbana che parte da Roma Nord, con la Tangenziale Est, prosegue su via La Spezia, fino a via Magna Grecia, via Cilicia e si raccorda con la Cristoforo Colombo. da Roma Nord all’Eur. no trasporto pubblico, un auto per ogni spostamento. il sogno (malato) dei venditor di automobili, e di carburante.
se non fosse per quei fastidiosissimi semafori, e quelle antipatiche strisce pedonali, sarebbe perfetto, devono aver pensato quei dirigenti burocrati del Comune di Roma. una vera autostrada urbana che parte da Roma Nord, con la Tangenziale Est, prosegue su via La Spezia, fino a via Magna Grecia, via Cilicia e si raccorda con la Cristoforo Colombo. da Roma Nord all’Eur. no trasporto pubblico, un auto per ogni spostamento. il sogno (malato) dei venditor di automobili, e di carburante.
Un incubo
Un incubo per chi vive nella zona, con inquinamento atmosferico, acustico, insicurezza stradale, desertificazione del commercio di prossimità. Tanti anni di disagio per il cantiere, altrettanti dopo.
la beffa è che oltre a via la spezia interamente aperta al traffico veicolare, senza corsia preferenziale, senza corsia protetta per il passaggio delle biciclette, è stata completamente riaperta al traffico anche Viale Castrense, a ridosso delle Mura Aureliane. Questa viabilità contravviene sia al Piano Generale del Traffico sia al Piano Regolatore, entrambi approvati dal Comune di Roma. Progetti di sistemazione che timidamente andavano verso una direzione di maggiore sostenibilità e vivibilità, completamente disattesi.
la beffa è che oltre a via la spezia interamente aperta al traffico veicolare, senza corsia preferenziale, senza corsia protetta per il passaggio delle biciclette, è stata completamente riaperta al traffico anche Viale Castrense, a ridosso delle Mura Aureliane. Questa viabilità contravviene sia al Piano Generale del Traffico sia al Piano Regolatore, entrambi approvati dal Comune di Roma. Progetti di sistemazione che timidamente andavano verso una direzione di maggiore sostenibilità e vivibilità, completamente disattesi.
Insomma, torniamo al passato, praticamente un revival anni ’80… ‘co la lira, se stava tanto bene, signora mia’..
Credits foto antiche appiotuscolano.blogspot.it
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